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丁丁一进一出动态图报道丁丁一进一出动态图电动车行业发展分析:新政之下,产业短期影响及长期趋势[图]_丁丁一进一出动态图官网资讯

2019年07月10日 14:06:45字号:T|T

    一、 政策

    1、 EV乘用车退坡50--60%,缓冲期后地补取消

    续航250-300km补贴好于预期,300-400km较预期减少较多;400km以上较预期减少0.4万元,略低预期;能量密度系数最高为1,需高于160Wh/kg;电耗系数最高为1.1,需优于门槛35%;运营类车型补贴为七折,但好于预期(电车汇版五折);乘用车缓冲期内地方依旧可以给予购置补贴,好于预期(此前未明确相关细则);符合2019年标准的车型按2018年补贴的0.6倍给予,否则为0.1倍(符合预期)。

2018-2019年EV乘用车对比

EV乘用车
分档标准
补贴金额/系数
较18年变动
2018年--缓冲期后
2019年--正式版
度电补贴上限
1200
550
-54%
续航里程
(KM)
150≤R<200
1.5
0
-100%
200≤R<250
2.4
0
-100%
250≤R<300
3.4
1.8
-47%
300≤R<400
4.5
1.8
-60%
R≥400
5
2.5
-50%
技术要求-
能量密度(Wh/kg)
E<105
0
0
-
105≤E<120
0.6
0
-100%
120≤E<125
1
0
-100%
125≤E<140
1
0.8
-20%
140≤E<160
1.1
0.9
-18%
E≥160
1.2
1
-17%
百公里电耗优于政
策的比例
0%≤Q<5%
0.5
0
-
5%≤Q<10%
1
0
-
10%≤Q<20%
1
0.8
-20%
20%≤Q<25%
1
1.0
0%
25%≤Q<35%
1.1
1.0
-9%
Q≥35%
1.1
1.1
0%

数据来源:公开资料整理

    2、 EV客车退坡50--55%,新能源公交车好于预期

    EV客车度电补贴退坡58%至500元/kwh,不同长度车型单车补贴上限退坡50-55%,10米以上补贴上限好于预期;能量密度系数最高1倍,要求为135Wh/kg;Ekg最高1倍,要求≤0.15,符合预期;新能源公交车政策另行发布,且缓冲期后地方购置补贴延续,体现了政策扶持,好于市场预期。

2018-2019年EV客车对比

EV客车
分档标准
补贴金额/系数
变动
2018年--缓冲期后
2019年--
度电补贴
1200
500
-58%
补贴上限-
按车长(M)
6<L≤8m
5.5
2.5
-55%
8<L≤10m
12
5.5
-54%
L>10m
18
9
-50%
技术要求-
能量密度(Wh/kg)
E≤115
0
0
-
115<E≤135
1
0
-100%
E>135
1.1
1
-9%
Ekg要求
Ekg>0.21
0
0
-
0.19<Ekg≤0.21
1
0
-100%
0.17<Ekg≤0.19
1
0.8
-20%
0.15<Ekg≤0.17
1
0.9
-10%
Ekg≤0.15
1.1
1
-9%

数据来源:公开资料整理

    3、 专用车补贴低于预期,地方转向补基础设施

    EV专用车单独对插混设置补贴,纯电动度电补贴大幅退坡至350元,低于预期;而12T以上车型补贴上限仅5.5万元,低于预期,对带电量大的专用车影响较大。

    此外,燃料电池车型政策单独下发,缓冲期内补贴按2018年0.8倍给予补贴;地方补贴取消,转向支持充电(加氢)基础设施及配套运营服务,暂无细则出台;不符合2019年技术标准车型依旧可以进目录,即享受牌照等优惠,有利于低速车。

2018-2019年EV专用车对比

EV专用车
2018年补贴政策
2019年正式版补贴政策
分档标准
补贴金额/系数
分档标准
补贴金额/系数
度电补贴
(元/kWh)
q≤30
850
PHEV或增程式货车
550
30<q≤50
750
q>50
650
纯电动货车
350
补贴上限
10
N1类(小于3.5吨)
2.0
N2、N3类(>3.5吨)
5.5
能量密度
不低于115Wh/kg
不低于125Wh/kg
运输类Ekg
Ekg≤0.35
1
纯电动货车Ekg不高于0.30Wh/km·kg
0.35<Ekg≤0.4
0.2
Ekg>0.4
0
吨百公里电耗
≤8kWh(其他专用车)
≤8kWh(作业类纯电动专用车)

数据来源:公开资料整理

    二、 短中期影响

    1、 车企保价、盈利尚可,缓冲期放量可期。

    缓冲期设置下抢装效应显著:1)缓冲期内补贴远高于缓冲期后,根据各级别典型车型的计算,250km、300km、400km、400km(营运类)车型缓冲期前后补贴差额分别为1.7、2.8、2.9、3.7万元;2)缓冲期内各类车型度电补贴基本在1000元以上(不含税),基本能够覆盖电池成本,考虑到电动车较燃油车溢价销售,缓冲期内车企仍维持高盈利;3)车企策略的角度看,荣威、比亚迪、广汽等均选择保价策略,终端推广力度或比较积极。

多家车企发布保价计划

车企
价格策略
荣威
6月25日前承诺价格不变
比亚迪
多数车型6月25日前承诺
价格不变
广汽
GE3/GS4承诺短期内不调
吉利
帝豪EV/Gse4月30日前保
价;几何A或不调整
奇瑞
EQ/艾瑞泽/3Xe在6月25日
前后保价
东风日产
轩逸在6月25日前保价
蔚来/威马/小鹏:4月普遍开始提价

数据来源:公开资料整理

    从2018年6月以后的销售情况看:1)A00级车型有30%百公里电耗不达标,23%能量密度不达标,30%续航里程不达标,或受较大影响;2)A0级车型部分受制于能量密度,影响10%左右;3)A级、B级车型不受缓冲期技术门槛影响。

2018年(6月后)以后生产车型中仅A00、A0能量密度不达标车型较多

数据来源:公开资料整理

    缓冲期限制技术标准,此前A00或受电耗门槛影响,但经过升级调整,从3月在产车型看已基本达标;1-3月在产车型以高级别为主,缓冲期前后补贴价差大,预计抢装意愿较强(尤其300km以上续航、运营类);2019年车型改款升级早于往年,e5、EU5、Ei5升级至400km以上,满足今年市场对产品性能的要求,且处于新车发布红利期,同样支撑抢装意愿。

2019年在产EV乘用车中,A级车占据主流(辆)

数据来源:公开资料整理

2019款新车已经成为1-3月抢装主销车型(辆)(标红为升级车型)

数据来源:公开资料整理

    受缓冲期政策设置影响,预计二季度终端产销将维持高景气(去年同期基数相对较高);单车带电量提升效应依旧显著(18年主要为A00抢装),电池装机同比预计维持50%左右的增长;缓冲期内电池价格存在重新商议可能,但预计幅度有限。

    2、 部分车型铁锂性价比较高,需求迎边际改善

    政策设置续航里程250-400km的EV乘用车单车补贴1.8万元,而2018年缓冲期后续航在300-400km的车型产量占比在47%左右;对于此类车型,若不考虑升级到400km获取2.5万的补贴,则降本是首要考量因素;2019年铁锂系统能量密度达到140Wh/kg以上,能够满足300-400km车型的要求,在降本考虑下,部分车企选择更换铁锂电池,其中江淮、北汽、奇瑞等企业先行,广汽、上汽等或也有相关方案;从推荐目录看,铁锂配套的EV乘用车续航集中于300km左右,但也有少量高级别、长续航车型采用铁锂电池。

    2018年续航260km的A00级车型,更换高能量密度、提升续航带来的补贴提升有限,在难以涨价的背景下无法覆盖成本上涨,经济性不佳;原版本车型更换为铁锂电池将显著降低成本,维持0.2-0.5万元左右的单车毛利;核心原因在于2019年铁锂电池价格大概率达到在0.9-1.0元的水平,而三元电池价格或在1.1元以上。

    2018年A级车多数在300km左右,2019年车企升级至400km水平,升级趋势明确;对于A级车的应对策略,在考虑升级后车型提价(1万)的情况下,高能量密度三元+长续航的解决方案经济性最为突出,单车毛利在1.2-1.9万元,明显高于A00级;在带电量大的车型中,三元因能量密度较高,可减小整车自重(改善电耗)、增加内部空间等,因此高级别选择三元预计仍是主流。

    2018年车型升级显著,A00级占比由缓冲期前60%左右下降至30%-35%,而A级车占比提升至40%左右;从续航里程看,6-12月续航里程在300-400km的EV乘用车占比达47%,续航400km以上的EV乘用车占比达26%。

    从目前情况看,采用更换铁锂方案的车型多以A00、A0级,续航300km以下的车型为主,预计在此类车型中渗透率有显著提升;少数为长续航、高级别车型,预计替代有限。

2018年A00级EV乘用车销量占比约49%,6-12月占比约42%

数据来源:公开资料整理

    预计2019年三元、铁锂正极分别达到45.7、28.9GWh,同比分别增长38.4%、30.9%。受益于在低级别车型渗透率的快速提升,预计铁锂需求边际改善,扣除18年比亚迪e6、腾势(更换为三元方案)对基数的影响,铁锂需求增长约37.2%;三元装机维持高增速,主要受益于高级别车型占比提升。

    目前来看,自主品牌多选择缓冲期保价的策略,例如比亚迪、荣威、广汽等;新兴车企则已有提价趋势,蔚来、威马、小鹏4月后均有提价;对于缓冲期后的售价策略,目前仍不得而知,但判断放量可能是车企的重要目标,预计调价幅度不会太大;整体上看国内新能源车的性价比仍处于提升趋势;例如2019年欧拉R1、荣威Ei5、吉利几何A、广汽Aion.S、比亚迪唐EV等车型都是高品质及高性价比的代表。

    2018年在续航400km以上车型丰富及运营经济性逐步认可下,“高级别+运营类”需求爆发;以典型的运营类车型为例,2018款电动版补贴后购置价格高于燃油版2.4万元,但凭借年14-15万公里行驶里程带来的能源成本优势,1年内即可实现综合成本与燃油版打平,5年生命周期内节约10万以上的成本;对于出租网约场景,判断2019年需求依旧能够维持高增长,因使用成本的经济性优势远大于购置的价差。

    限牌城市电动车隐含牌照价值,经济性优势突出,除北京对电动车亦显著新增牌照数量外,其余限牌城市暂未对电动车上牌加以限制,2018年深圳、广州、杭州上牌量保持高增长(其中有运营类放量带动);除限牌城市外,出于环境污染、治理拥堵的考虑,越来越多的城市对机动车进行限行(但电动车通常有路权相关的政策优惠),据不完全统计,目前已有52个城市或地区颁布了限行政策,而2018年明确限牌、限行的城市已经超过62%。限购城市已成为国内电动车增长的重要驱动力,2018年包括郑州、南昌、柳州、西安等限行城市均实现高增长并在国内城市中销量靠前(潍坊销量同样高增长,主要系小微型拉动,亦代表放量方向)。

2018年国内限牌限行城市占总需求的62%(万辆)

数据来源:公开资料整理

    在车企积极推动、运营端高景气、私人消费延续爆发、限牌限购城市支撑下,预计2019年国内新能源汽车产销达到160-170万辆,同比增长超过30%;而受益于乘用车单车带电量提升,预计装机量接近80GWh,同比增速接近40%,全年维度看产业链需求仍将维持较高的景气度。

    在补贴退坡压力下,预计缓冲期内高端三元电池降价10-15%,缓冲期后或超过20%,全年平均预计在20%左右;在电池降价20%的情况下,产业链单位毛利普遍降幅在20%左右,其中电解液因盈利位于底部有望相对企稳。

    三、 长期趋势

    1、 国内

    从度电补贴的角度看,2018年新政后乘用车度电补贴均在1000元/kwh以上,而2019年新政后将下降至500-550元/KWh,故电池将承担较大的降价压力;而补贴在2020-21年分两年退完,则每年度电补贴退坡的压力在250元/KWh左右,电池价格压力将有所收窄。

    预计2010、21年国内高端三元价格降幅分别为11%、12%,较2019年明显收窄,产业链通过自身降本增效,可以对冲一定降价压力,装机量的增长将带动企业盈利稳步提升。

2018年新政以来,不同车型度电补贴测算(元/KWh)

数据来源:公开资料整理

预计19年电池降价在20%左右,20-21年维持在10%左右(元/KWh)

数据来源:公开资料整理

    2019年大幅退坡可能导致车企采取提价的策略,但2020年及以后将是技术进步推动终端售价逐年下降的过程,以某A级SUV为例,当前电动版定价高出燃油版近4.5万,故主要针对限牌城市以及愿意为电动车支付溢价的群体;2019年升级版电动车可能提价,价差有所拉大;2020年后预计终端售价逐年下降,车企单车毛利也回归至燃油版合理水平;到2025年价差将收窄至2万元(燃油考虑48V等升级);

    纯电-燃油价差不断收窄将逐一打开需求空间,例如在价差3万元左右时,对于年行驶里程3万公里的消费者而言,3年可以实现经济性打平;而价差1.5万元时,即使年行驶1.5万公里,2年内也能实现是使用平价。

    长期来看,车型加速丰富依旧是推动新能源汽车持续高增长的重要驱动力;而近两年将是供给结构快速变化的窗口:当前国内新能源汽车市场以自主品牌为主,2018年以前甚至集中于二线车企,而未来几年一线自主品牌将持续发力,合资车企布局也将进一步深化,新能源造车品质将显著提升,品牌背书也将进一步强化;当前新能源车仍以“油改电”的逆向改造车型为主,而随着纯电动品牌即将落地,新能源汽车性能、成本、驾驶体验均有显著提升,车型推出速度也将显著加快。海外大众MEB、奔驰MEA等在2019年下半年落地,国内吉利PMA、广汽GEP平台首款车型也将在2019年落地。

    预计国内新能源汽车产量将于2020年达到209万辆(国家目标200万辆),2025年达到779万辆,2020-2025年复合增速维持在30%以上。
从渗透率的角度看,在2025年总产量779万辆,乘用车736万辆的假设下,国内渗透率仅22.1%;且随着经济性优势不断凸显,长期高成长性有望延续。

在2025年乘用车736万辆的假设下,渗透率仅22.1%,或将持续高增长

数据来源:公开资料整理

    终端产销快速爆发,支撑动力电池需求快速增长;同时,考虑到国内电动车需求由低级别、低续航向高级别、长续航切换,电池需求增速超过整车增速;预计2020、2025年国内动力电池新增装机分别达到103、362GWh,2018-2025年实现6倍的需求增长。

    2、 海外

    从整车视角看,2018年特斯拉变化显著,Model3打破产能瓶颈实现快速放量,3-4季度销量分别达到5.3、6.1万,带动整体销量实现同比200%以上的增长;2018年Model3在美国D级豪华车市场销量远超奔驰、宝马、奥迪等传统豪华车品牌;并在欧洲市场复制;受益于3-4季度Model3的快速放量,特斯拉连续2个季度实现盈利,电动车的盈利潜力得到证明;19Q1特斯拉整体交付低预期,但Model3依旧强势。

    除特斯拉Model3的爆发式增长外,传统车巨头在2018年以来也明显加速了电动化的进程;大众集团于2017年提出RoadmapE计划,近期不断上调目标,车型方面由2025年前50款,提升至2028年前70款;平台销量目标由2018年9月提出的1000万辆,提升至2019年2月的1500万,3月的2200万辆;海外传统车企的战略合作正加速强化,将进一步加速电动车的趋势,除奥迪、保时捷在2018年达成共平台合作外,宝马、奔驰在小型车上将共用平台,FCA、PSA也将合力打造平台,大众更是于2019年1月决定开放MEB平台以加速电动车的进程。而近期大众、宝马、奔驰对未来十年电动化的技术路线达成一致,同样意义深远。

    从电池企业的扩产规划同样可以印证全球电动车的景气趋势:预计宁德时代、比亚迪、孚能规划2020年产能分别达到99、60、35GWh,宁德时代、孚能欧洲建厂稳步推进;预计LG、三星SDI、松下、SKI在2020年产能分别达到97、49、78、20GWh;除传统电池厂外,欧洲电池企业亦有崛起之势,Northvolt计划2020年后每年提升8GWh,2023年形成32GWh。电池企业加速扩张,一方面开启设备需求增长周期,设备企业全球化逻辑顺畅;另一方面,电池厂扩张多基于车企订单及远期规划判断,对于产业链整体需求预期有明显的提振作用。

    判断海外即将步入传统车企纯电动车型放量周期,预计2019-2020年增速将维持高位,2025年有望达到895万辆,考虑到海外燃油车6000-7000万辆的市场规模,海外渗透率仍处于较低的水平。

    海外由于插电混动车型较多,单车带电量相对低于国内,但装机量仍将实现高增长,预计2020、2025年海外动力电池装机达85、409GWh,锂电产业链需求迎来七年十倍的增长机遇。

预计2020、2025年海外新能源汽车销量达到220、895万辆

数据来源:公开资料整理

预计2020、2025年海外动力电池装机85、409GWh

数据来源:公开资料整理

    3、 全球车+丁丁一进一出动态图芯

    丁丁一进一出动态图中游产业链具备政策、产业集群、内需、起点较高的优势,有望逐渐在世界范围内崛起。部分原材料早已实现出口,而“全球车+丁丁一进一出动态图芯”趋势也随着CATL突破宝马、大众而逐渐形成。

    宁德时代2018年以来在海外攻城略地,快速进入龙头车企供应链;二线电池厂边际突破显著,打开预期空间。专用零部件企业凭借传统业务积累的优势,在海外车企供应链也稳步实现定点。

    电解液、隔膜环节在消费电池时代已经实现全球供应,故国内龙头在动力业务的海外拓展顺利,核心免费成人视屏网站包括新宙邦、天赐材料、璞泰来、贝特瑞、杉杉股份等。隔膜龙头在2018年取得快速突破,包括恩捷股份、星源材质;锂电设备近两年技术追赶,海外企业产能有限的背景下,正加速配套海外电池企业的扩产,以先导、赢合为代表。

    相关报告:智研咨询发布的《2019-2025年丁丁一进一出动态图新能源汽车行业市场运营模式分析及发展趋势预测研究报告》

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